A paisagem urbana atual de Tolyatti, um centro industrial planejado da URSS, evidencia a criação original de espaços vivenciais focados nas necessidades da comunidade
por Guido Sechi para a Jacobin, com tradução de Danilo Matoso
No verão de 1966, o Estado soviético firmou um acordo de gestão com a empresa automobilística italiana Fiat. O plano era construir uma nova fábrica de veículos na URSS, em que a empresa de Turim seria responsável pelas instalações tecnológicas e pelo treinamento de especialistas. A fábrica deveria ser o coração de um novo assentamento urbano capaz de abrigar os operários, técnicos e gerentes além de – por alguns anos – os operários e engenheiros italianos.
O sítio escolhido foi uma jovem cidade na região de Kuibyshev (hoje Samara) no oeste da Rússia, rebatizada em 1964 em homenagem ao líder comunista italiano, Palmiro Togliatti [1893-1964]. Do lado italiano, as implicações simbólicas eram evidentes. O sucessor de Togliatti, Luigi Longo, visitou a cidade em agosto de 1966. Em entrevista ao Pravda ele reforçava a importância da vinda de operários turineses a uma cidade cujo nome homenageava Togliatti, bem como a expectativa de que em poucos meses a cidade se tornaria uma espécie de Turim soviética.
Leia também:A história da fábrica e do novo assentamento urbano é frequentemente tratada como uma ocorrência muito rara, durante a Guerra Fria, de apoio tecnológico à modernização da União Soviética. Porém, esse episódio é emblemático na história das últimas décadas soviéticas pelo menos em dois aspectos fundamentais da URSS pós-stalinista. Ele diz respeito tanto às ambições de transformação de planejamento urbano quanto da mentalidade tecnocrática profissional – e, em certa medida, política – de sua elite. É um indício de uma atitude pragmática com relação à incorporação das tendências arquitetônicas e tecnológicas internacionais e ocidentais.
Uma cidade operária
No final dos anos 40, Stravopol-no-Volga [Stravopol-na-Volge] era uma cidadezinha bicentenária com poucos milhares de habitantes às margens do rio Volga. Poucas décadas depois – agora com o nome de Tolyatti – ela se tornara a maior cidade industrial planejada da URSS.
O primeiro passo desse ambicioso projeto de urbanização foi a construção, na primeira metade da década de 1950, de uma barragem e de uma hidrelétrica no Volga. O distrito urbano de Komsomol (Komsomolskiy rayon) foi construído para acomodar os construtores da indústria, seguido do que hoje é o Centro da cidade (Tsentral’nyy). Em meados da década de 1960, a população já chegara a vinte mil habitantes. Mas o impulsionamento definitivo ao desenvolvimento veio da necessidade – identificada como prioridade estratégica pelo governo soviético – de ampliar a capacidade produtiva automobilística, de modo a atender a crescente demanda da população por transporte privado. Nesse sentido, era necessária uma indústria completamente nova, apoiada no apoio tecnológico de especialistas estrangeiros.
A escolha recaiu sobre a Fiat, uma das maiores fabricantes de carros econômicos do mundo. Após firmar um acordo de cooperação que encarregou a empresa italiana de elaborar o projeto técnico, em julho de 1966, as autoridades soviéticas permitiram a construção de uma grande fábrica a poucas milhas a oeste do Tsentral’nyy rayon. As obras começaram no início de 1967 e, pouco depois, em março, a construção das áreas habitacionais nas imediações arrancavam em ritmo acelerado. Esse foi o nascimento de Autogrado (Avtograd) – hoje Avtozavodskiy rayon, ou “Distrito da Fábrica de Automóveis –, o maior bairro de Tolyatti, originalmente concebido como uma nova cidade independente, e um dos projetos urbanos mais ambiciosos na URSS do Pós-Guerra.
Para entender esse projeto, deve-se levar em conta pelo menos três elementos: a relação entre ideologia, planejamento urbano e espacial na URSS; a determinação estatal de que a indústria automotiva atendesse à demanda por transporte privado que emergiu nos anos de relativa liberalização após a morte de Stálin; as tendências e práticas da arquitetura e do planejamento soviético no final da década de 1960.
Esse modelo de cidade operária não era exceção na URSS e nos países do Bloco Oriental, mas foi um elemento-chave para a ideologia soviética ao longo da história daquele Estado. Desde os primeiros anos após a revolução, novos assentamentos urbanos tiveram um papel central na criação de uma nova sociedade comunista, em consonância com o princípio construtivista segundo o qual “uma nova sociedade necessita de um novo espaço”. Novas cidades – inicialmente associadas principalmente às indústrias mineradora e extrativista – foram construídas a parti da década de 1930. Havia uma estreita relação em vista entre espaço urbano, bem-estar e indústria que reforçava sua relevância ideológica.
Porém, a URSS de meados da década de 1960 era um país diferente em muitos aspectos daquele que fora nos anos do auge do stalinismo. Uma das mudanças mais significativas foi justamente no campo do planejamento urbano. O chamado “degelo” de Khrushchov nos anos 50 trouxe uma relativa liberalização e aspirações renovadas – embora parciais e contraditórias – que buscavam reviver o utopismo igualitário radical dos anos 20.
Diante de um déficit habitacional aprofundado pela devastação da guerra, e com uma expressiva segregação socioespacial e desigualdade entre as elites e os operários, o estado soviético lançou um programa de habitação social em massa em todo o país. Junto à rejeição ao neoclassicismo arquitetônico que prevalecera desde os anos 30, em prol do retorno do estilo modernista internacional, esse foi um plano tecnocrático para confrontar carências emergenciais, mas ao mesmo tempo uma medida ambiciosa de bem-estar universal, bem como uma tentativa de projetar a ideologia do estado igualitário no espaço urbano, de modo a promover um novo modo de vida (byt’) destinado a preparar a transição para uma sociedade comunista.
O novo elemento central desse programa era o micro-região: um novo tipo de complexo residencial, consistindo em edifícios de painéis pré-fabricados separados por parques equipados com playgrounds, áreas verdes e, pelo menos em teoria, serviços educacionais, culturais e de saúde. A arquitetura era hiperpadronizada e baseada em materiais baratos, mas o planejamento era inovador, buscando romper a segregação socioespacial que caracterizara a era de Stálin por meio da criação de um ambiente no qual todos pudessem viver, abrindo caminho para um balanceamento específico entre espaço privado – as famílias recebiam seus próprios apartamentos, deixando para trás casas comunais compartilhadas – e coletivo.
Apesar da impressionante escala e velocidade do programa, ele continha problemas estruturais justamente por suas enormes ambições, que levaram à definição de metas impossíveis, bem como pela ênfase em objetivos quantitativos unidimensionais – em grande medida uma influência da herança principal dos anos stalinistas, sobretudo o planejamento centralizado. Por isso, problemas como execução precária, atrasos em projetos ou carências orçamentárias eram bastante comuns desde o princípio.
Nesse contexto, as cidades operárias – que deveriam idealmente representar “cidades sem classes” – se tornaram ambientes socioespaciais específicos em que as habitações de propriedade das empresas e a infraestrutura eram responsáveis por prover a assistência social, permitindo a criação de um sistema interconectado e, portanto, de um modo de vida e de uma comunidade distintos.
Projetando Autogrado
O novo clima e as mudanças no modo de vida levaram a uma crescente de bens de consumo de massa, incluindo o transporte privado. A alta prioridade estratégica atribuída à fábrica da VAZ [Vólzhskiy avtomobíl’nyy zavód – Indústria Automotiva do Volga] e da nova cidade também refletiam a vontade política do Estado soviético de lidar com essa demanda não atendida pelos produtores existentes. Após as cidades mineradoras da década de 1930, e das cidades de ciência/energia do período Pós-Guerra, Autogrado era a primeira representante de uma terceira geração de cidades operárias: a cidade automotiva.
Como resposta tecnocrática à carência de abastecimento e à pressão social pelo consumo de massa, ela representava a aplicação dos princípios fordistas – o epítome da produtividade – à produção em massa, com Detroit como exemplo idealizado. Por outro lado, essas indústrias e cidades também eram planejadas com propósitos ideológicos e propagandísticos, nos quais o transporte motorizado corporificava uma visão adequada ao desejo soviético de uma cidade do futuro, projetando uma imagem de novidade e de modernidade. Em outras palavras, a inovação tecnológica ocidental proporcionada pela expertise da Fiat era incorporada a um projeto soviético distinto.
A construção da fábrica da VAZ e de Autogrado foi idealizada nos anos finais do governo Khrushchov. A deposição do líder reformista levou – após um período curto mas relativamente dinâmico caracterizado pelas tentativas de reforma econômica do primeiro-ministro Alexey Kosygin – ao período de Brejnev, depois conhecido como “Era da Estagnação”. Este período marcou uma reversão dos processos de liberalização política, um duro golpe nas esperanças de “reformar a URSS por dentro” e a adoção de um conformismo (a)político, apesar do contexto de estabilidade econômica que durou mais de uma década.
Apesar da continuidade substancial de estratégias e políticas dos anos do degelo, o discurso de planejamento urbano consequentemente mudou de uma ideologia igualitária para uma visão basicamente tecnocrática da provisão de bem-estar universal, com direito à moradia e ao trabalho como elementos-chave do novo pacto social entre o Estado e seus cidadãos-operários. O foco agora era nas melhorias materiais, bem como nas novas diretrizes focadas no aumento de espaço vivencial per capita e na qualidade dos materiais construtivos. Autogrado era o produto desse complexo contexto histórico e político-ideológico.
O projeto do novo distrito foi confiado ao arquiteto Boris Rubanenko. Educado nos anos das vanguardas soviéticas, ele tivera carreira bem-sucedida desde os anos 30, quando desenvolvera uma síntese arquitetural que lograra incorporar alguns elementos modernistas ao então oficial estilo neoclássico.
Após a morte de Stálin, ele retornara ao modernismo internacional. Portanto, na época da construção de Autogrado no fim dos anos 60, suas visões de planejamento eram influenciadas tanto por seus estudos e experiência profissional quanto por princípios e tendências internacionais contemporâneas. Tais influências foram incorporadas ao plano de Autogrado, com inspiração nos teóricos soviéticos dos anos 20 (em particular, os conceitos de desenvolvimento linear e zonas funcionais paralelas elaborados por Nikolai Milyutin), como também em experimentos de cidades planejadas fora do Bloco Oriental, em particular Brasília, a nova capital do Brasil projetada poucos anos antes por Oscar Niemeyer e por Lucio Costa.
O plano do distrito (veja aqui) era baseado numa estrutura ortogonal, com duas esplanadas perpendiculares dividindo-o em quatro partes desiguais. O eixo vertical conectava o território da fábrica ao leito do Volga. Autogrado era dividida em dois setores residenciais, por sua vez subdivididas em microssetores. A unidade principal do microssetor, e a área principal da interação social cotidiana, era um quarteirão residencial (kvartal) ampliado com as características típicas de um planejamento de habitação social em massa do final dos anos 70 e início dos 70: edifícios residenciais de nove ou doze pavimentos construídos com painéis, demarcando um grande pátio semiaberto, um espaço verde com equipamentos de educação, uma quadra de esportes e um playground.
Os primeiros edifícios residenciais também incluíam, de uma maneira em parte remanescente dos experimentos construtivistas dos anos 20 e 30, uma espécie de “bloco comunitário” destinado a atividades recreativas e culturais, de bibliotecas a clubes de xadrez. As avenidas amplas, próprias de uma “cidade automotiva”, eram mais projetadas para o transporte rodoviário que para o pedestre, seguindo os princípios que Le Corbusier delineara poucas décadas antes.
Dado o importante papel atribuído aos espaços de usos coletivos cultural e recreativo, muitos grandes edifícios públicos foram idealizados, de casas de cultura e palácios de esportes a cinemas e teatros. Estes espaços também expressavam uma mistura de elementos e influências históricos e culturais: as ambições socioespaciais igualitárias das vanguardas construtivistas dos anos 20, a visão monumental de cultura herdada do stalinismo, a ambição modernista contemporânea de trazer maiores conforto e qualidade de vida à sociedade por meio do planejamento urbano.
Além disso, os edifícios públicos eram uma oportunidade para os arquitetos expressarem suas ambições artísticas para além das demandas excessivamente padronizadas da habitação social. O maior e mais ambicioso deles – a Casa de Cultura, Arte e Criatividade (DKIT) – foi projetada para ser o principal ponto de referência e para funcionar como o ponto central do distrito.
Tais planos em breve teriam que superar duros obstáculos. Uma forte pressão sobre o sistema de bem-estar emergiria a partir de meados dos anos 70, levando a crescentes cortes orçamentários. Junto à ineficiência crônica do planejamento central, isso levou ao atraso sistemático do desenvolvimento infraestrutura de assistência social em todos os níveis da cidade.
Em muitos casos, as instalações de serviços foram construídas muitos anos depois das moradias, nas quadras residenciais. O atraso significativo também afetou a construção dos edifícios recreativos. A DKIT, projetada em 1971, foi construída somente em meados dos anos 80. No fim da década, a crise do modelo de economia planejada ou de comando frente à emergência do pós-fordismo global piorou ainda mais essa tendência, levando a cortes significativos na assistência social. Como consequência, embora a cidade tivesse cumprido seu papel no pacto soviético baseado no direito a trabalho estável e moradia, aos olhos de observadores ocidentais e soviéticos ela resultou num ambiente caracterizado pela ausência de vida na rua, pela anomia e pela privação sensorial.
Após a queda
Hoje, o Avtozavodskiy rayon tem uma população de cerca de 430 mil habitantes, mais da metade da população total de Tolyatti, num território de 8.806 hectares. Tal como a maioria dos assentamentos monoindustriais, ela passa por dificuldades no contexto da economia de mercado global. A VAZ, rebatizada de AutoVAZ – agora com a Renault como acionista majoritária –, ainda é a maior fabricante russa de veículos leves. Porém, nos anos de 2014-2015, ela passou por um processo de reestruturação que levou a um drástico redimensionamento da força de trabalho, com impacto significativo nos níveis de desemprego e na saúde socioeconômica da população do distrito e da cidade.
Apesar de seu tamanho relativamente grande (como vigésima maior cidade na Rússia) e de sua atividade industrial significativa, Tolyatti hoje é essencialmente uma cidade periférica. Num caso peculiar, dado o tamanho de sua população, ela não é um centro administrativo regional. Uma infraestrutura de transporte e a capacidade administrativa inadequadas dificultam a atração de investimento de capitais. Sua estrutura monoindustrial torna sua economia essencialmente dependente da fábrica automotiva. Embora os níveis populacionais sejam relativamente estáveis, e a cidade ainda tenha uma população maior que na época do colapso da URSS, as tendências de desemprego e de envelhecimento da população são alarmantes.
A cidade é também objeto de uma típica periferalização discursiva. A elevada rigidez programada do plano do distrito, bem como a identidade comum de sua população baseada na fábrica, são metáforas concretas claras da inadaptabilidade da monogorod (cidade monoindustrial) soviética – e de uma suposta mentalidade soviética de trabalhadores da indústria pesada – à flexibilidade e inovação demandadas pela lógica da globalização.
A pesquisa visual empreendida pelo fotógrafo Michele Cera e por mim no distrito de Avtozavodsky em maio de 2018 tinha por objetivo ser o primeiro passo de um projeto artístico e científico voltado à investigação de cidades da antiga União Soviética a partir do ponto de vista das características do patrimônio cultural edificado soviético, suas transformações e sua relação dialética com as comunidades locais.
Esses tópicos relacionam-se a questões que acadêmicos do urbanismo debatem ainda hoje (quais foram as características distintivas das cidades e da urbanidade sob o regime comunista? De que modo tais características se transformaram após o colapso deste?). Um assentamento pós-stalinista completamente planejado, sem qualquer patrimônio preexistente, pareceu um ponto de partida adequado. De fato, Avtozavodsky mostrou-se particularmente refratária às transformações pós-fordistas e a muitas das dinâmicas correlatas observadas em todo o espaço urbano da antiga União Soviética – da crescente segregação socioespacial à gentrificação.
A subordinação do ambiente do patrimônio edificado ao mercado capitalista, observado nas cidades mais globalizadas da Rússia e da antiga URSS, geralmente é operada pela privatização do espaço ou pela transformação de suas funções. Isso não é especialmente relevante em Tolyatti. Um exemplo emblemático é o fato de que praticamente todos os principais edifícios públicos, grandes demais para atividades “lucrativas”, seguem sendo bens públicos que preservam suas funções originais.
A estrutura uniforme do distrito e de sua economia, ainda centrada no setor secundário, também claramente influenciaram a ausência de segregação social que a caracteriza. Não há áreas ou bolsões de riqueza ou de pobreza evidentes distinguindo microssetores e as quadras residenciais em Avtozavodsky, apesar da existência de novas inserções urbanas e de projetos imobiliários suburbanos.
Nossa investigação visual também buscava enfatizar a conexão entre as escalas urbana e humana. Isso em explícita oposição à tendência comum, em fotografia de paisagens, de enfatizar a ausência de vida ou decadência da arquitetura e da infraestrutura construída do socialismo tardio. Tal escolha acabaria por descontextualizar os objetivos sociais, as ambições e as implicações do planejamento e da arquitetura modernistas, bem como suas variações particulares sob o “socialismo realmente existente”.
Observar a macro e a microescala nos permite enfatizar a lógica abrangente do planejamento urbano soviético tardio. Ao operar fora da esfera dos interesses privados e da lógica do lucro, buscava-se um sistema orgânico distinto e interconectado de elementos infraestruturais – destinados a implementar um projeto estatal de “transformação total”.
Conforme observaram os historiadores Kimberly E. Zarecor e Mark B. Smith, isso teve importantes consequências nas relações sociais cotidianas dos moradores. A aparentemente monumental – e monótona – ausência de vida da cidade automotiva, com seus grandes edifícios, bulevares corbusianos e uma arquitetura residencial hiperpadronizada, mostra um lado bem menos óbvio ao ser observada do “nível do chão”. Isso porque seus edifícios recreativos, os pátios residenciais e outros espaços públicos e de uso comum ainda são relativamente ativos socialmente.
Hoje Avtozavodslky é um persistente assentamento periférico afetado por sérios problemas socioeconomicos e com prognósticos muito incertos. Ao mesmo tempo, a cidade não dá a impressão de um lugar insensível e sem significado, ou de um gueto anômico em grande escala. Observada no século 21, ela ainda mostra claros indícios da lógica por trás de seu desenvolvimento, com todas as suas ambições, fracassos e relativos sucessos. Como tal, a cidade automotiva soviética nos oferece um antídoto para nossa perda de consciência sobre como a história e a política moldam a nossa vida urbana.
Michele Cera é um fotógrafo de paisagens e cidades. Seu trabalho tem sido incluído em diversas exposições internacionais. Tolyatti é seu terceiro livro de fotografias.
Guido Sechi é pesquisador e professor no Departamento de Geografia Humana da Universidade da Letônia. Seu campo de pesquisa principal são os estudos urbanos e regionais pós-socialistas.